朱江闪电离职背后：捷尼赛思中国困局与一场豪赌的终局

   2025年6月26日，朱江在微信朋友圈转发了最后一条捷尼赛思的推广信息。这位曾被寄予厚望的捷尼赛思中国CEO就此消失在公众视野中。十天后，业内传出确切消息：朱江已卸任，任期定格在十个月。这是三年内第三位离场的捷尼赛思中国掌舵人——德国人何睿思撑了四年，韩国人李哲仅九个月，而朱江的十个月任期延续了这场高管轮换的魔咒。

   朱江的履历堪称中国汽车界的黄金名片。从宝马、雷克萨斯到蔚来、福特，二十年的豪华品牌运营经验让他被视为捷尼赛思的“救火队长”。2024年8月上任时，业内期待这位老将能复制在蔚来的成功，激活这个冰封的韩系豪华品牌。然而现实冰冷刺骨：2025年上半年，捷尼赛思在华销量仅590台，同比暴跌40%，月均不足百台的数字在年销千万级的中国车市几近归零。更触目惊心的是财务黑洞——平均每卖出一辆车亏损120万元，半年亏损额较去年同期飙升150%。

   渠道崩解成为压垮骆驼的最后一根稻草。全国近半数经销商集体退网，库存积压如山，售后服务断档。上海某退网经销商直言：“每月亏损数十万，不退就是等死。”朱江曾力推“展厅+”轻渠道模式，将门店面积压缩至500平米以内以降低60%成本，但改革尚未见效便随其离职而搁浅。

   耐人寻味的是，面对如此绝境，现代集团仍咬死“绝不退出中国”。这背后是一场涉及战略尊严与商业理性的艰难平衡。一方面，中国作为全球最大汽车市场，其象征意义让现代无法承受“三退中国”的耻辱——2008年劳恩斯退出、2014年捷恩斯退出的历史若重演，将坐实韩系豪华车永远无法征服中国市场的定论。另一方面，沉没成本高达30亿元，烟台与上海的研发中心投入、渠道建设费用若放弃便将彻底归零。更关键的是电动化赌局：捷尼赛思已将中国定位为技术反哺全球的跳板，与华为合作的智驾系统若成功，将移植至欧美车型。首款国产电动车定于2026年量产，这场豪赌押上了品牌最后的筹码。

   朱江的离职暴露了更深层的治理癌症。韩方总部对中国市场的过度干预，使历任CEO沦为执行傀儡。何睿思时期的本土化尝试因资源不足夭折；李哲作为韩方协调官反而因文化差异加剧内耗；朱江的中方背景曾被寄予厚望，最终证明体系顽疾远非一人可解。如今临时接棒的韩国高管，恐难扭转“首尔遥控上海”的权力结构。

   眼下捷尼赛思的生死时速已进入读秒阶段。经销商网络若在下半年继续崩塌，品牌将名存实亡；2026年国产电动车必须一炮而红，否则百亿投入付诸东流。但中国电动车市场的血腥内卷远超想象——当比亚迪刀片电池成本压至每度电300元，蔚来换电站突破2500座时，捷尼赛思的入场券早已溢价数倍。

   朱江的朋友圈停更，恰似捷尼赛思在华命运的隐喻。那个用3281架无人机在上海外滩拼出“你好中国”的豪华品牌，正坠入最深的沉默。是绝地反击还是黯然退场？这场轮盘赌的扳机已然扣响。